Блог

Суперсовременная сборочная линия для производства нового учебно-тренировочного самолета Як-130 запущена на Иркутском авиазаводе, сообщил вице-президент по маркетингу и внешним связям корпорации "Иркут" Владимир Саутов в пятницу РИА Новости на авиасалоне Singapore Airshow 2010.

"В Иркутске на полностью переоборудованном по последнему слову техники авиазаводе идет серийное производство этих самолетов, что позволит к концу 2010 года выйти на производство до трех единиц в месяц — это очень хорошие показатели", — сказал он.

"В настоящее время в цехах находится уже пять Як-130 в разной стадии производства", — сообщил Саутов.

Учебно-боевой самолет Як-130 разработан в ОКБ имени Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут". Как сообщалось ранее, Як-130 был выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС РФ.

Первые четыре самолета переданы ВВС РФ. Самолет является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса ВВС РФ, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.

В апреле 2009 года Як-130 успешно прошел первый этап государственных совместных испытаний с базовым составом вооружения. Завершившиеся в декабре испытания проводились с расширенным составом вооружения.

Як-130 предназначен как для обучения и боевой подготовки летного состава, так и боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям. Общая боевая нагрузка на девяти узлах внешней подвески может достигать 3 тысяч килограммов.

Передовая аэродинамика самолета, его бортовое радиоэлектронное оборудование нового поколения, новейшие бортовые системы и силовая установка обеспечивают высокую эффективность учебной подготовки и боевого применения, высокий уровень безопасности полетов, низкую стоимость летного часа и жизненного цикла.

Летно-технические и маневренные характеристики Як-130 близки к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета.

Корпорация "Иркут" выполняет заключенный в 2006 году контракт на поставку Як-130 Алжиру. Ведутся предконтрактные переговоры о поставке Як-130 еще в ряд стран мира.

[doc]Немного истории создания Як-130.

Сегодня летчики-истребители во всем мире летают на самолетах третьего и четвертого поколений. Но уже не за горами появление истребителей пятого поколения, первые машины такого типа недавно стали поступать на вооружение ВВС США. А учиться пилоты продолжают на самолетах, созданных еще в 70-х гг. прошлого века и даже раньше, – франко-германских «Альфа Джетах», британских «Хоках», чешских L-39, итальянских MB339, американских T-38 и т.п.

Но новые боевые машины требуют от летчика новых навыков. Отсюда необходимость доучивать летчиков в строевых частях, что достаточно дорого, а также приобретать специальные двухместные варианты боевых машин и т.д. Поэтому вполне естественно, что в мире в последнее десятилетие появилось несколько проектов учебно-тренировочных самолетов (УТС) нового поколения. Среди них германский «Мако» (Mako), китайский L-15, итальянский M346, корейский Т-50.

Однако одной из первых к разработке УТС нового поколения приступили в России. В рамках организованного российскими ВВС конкурса были созданы и доведены до стадии летных испытаний два проекта перспективных учебно-тренировочных самолетов повышенной подготовки летчиков – Як-130 разработки «ОКБ им. А.С. Яковлева», ныне входящего в состав НПК «Иркут», и МиГ-АТ разработки РСК «МиГ». Особенностью создания обеих машин стало беспрецедентное для России участие в разработке новых военных самолетов зарубежных партнеров из стран Западной Европы. Сегодня, спустя десять лет после начала испытаний их первых прототипов, Як-130 принят ВВС России в качестве основного перспективного типа учебно-боевого самолета и завершает государственные испытания. Вскоре он начнет поступать на вооружение. Более того, совсем недавно подписан первый контракт о поставках таких самолетов на экспорт.

Истоки
Впервые необходимость создания УТС нового поколения была озвучена ВВС Советского Союза в апреле 1990 г. Первоначально задачу решено было поручить ОКБ им. А.И. Микояна, однако чуть позже, с целью снижения технического риска и получения самолета с наиболее высокими показателями военные предложили провести конкурс проектов перспективных УТС среди ведущих советских авиастроительных КБ. В январе 1991 г. тактико-техническое задание на учебно-тренировочный комплекс (УТК) для подготовки летчиков фронтовой авиации направили в АНПК «МИГ», «ОКБ Сухого», ОКБ им. А.С. Яковлева и на ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Первый представил на конкурс проект двухмоторного самолета с прямым крылом «821», получившего позднее название МиГ-АТ, второе – проект однодвигательного сверхзвукового самолета С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, третье – проект учебно-тренировочного комплекса УТК-Як с двухмоторным дозвуковым самолетом со стреловидным крылом УТС-Як (позднее – Як-130), а четвертое – аванпроект учебно-тренировочного комплекса УТК-200 с двухдвигательным дозвуковым самолетом М-200.

В июле 1992 г. научно-технический комитет ВВС подвел итоги конкурса аванпроектов УТК, и в конце того же года с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна были заключены договора на разработку на конкурсных условиях и сравнительные испытания двух типов УТС. Однако финансирование этих работ со стороны российского министерства обороны, пришедшихся на самое неблагоприятное для экономической ситуации в стране время, оставляли желать лучшего. Поэтому оба разработчика начали поиск зарубежных инвесторов, заинтересованных в реализации проектов разрабатываемых УТС.

Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04R-20 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Проект УТС-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании MB326 и MB339 к этому времени эксплуатировались в 14 странах мира, но новая работа «Эрмакки» (совместно с бразильской «Эмбраер») – учебно-тренировочный и легкий боевой самолет AMX – не вызвал должного интереса на рынке. И здесь британский «Хок» грозил захватить итальянский «кусок» рынка. Совместный проект ОКБ им. А.С. Яковлева и итальянской фирмы «Эрмакки» получил название Як/AEM-130.

Первый опытный самолет – демонстратор, построенный в результате сотрудничества ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмы «Эрмакки», был назван Як-130Д. Он дебютировал в июне 1995 г. на авиасалоне Ле-Бурже во Франции, а в воздух впервые поднялся 25 апреля 1996 г. В качестве силовой установки самолета-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющиеся модификацией ТРДД ДВ-2 словацкого производства, разработанного ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Создание модификации ДВ-2С, адаптированной для применения на самолете Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова.

Всего в ходе летных испытаний, проводившихся в России и Италии, на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. Основной их объем был завершен в 2002 г. К этому времени уже было принято решение дальнейшее развитие совместной российско-итальянской программы Як/AEM-130 вести двумя хоть и связанными, но все же независимыми «национальными» путями. Это объяснялось тем, что требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: ВВС России не принимали машину с импортными комплектующими, а итальянцы – с системами, изготовленными в странах СНГ. Поэтому решили разработать совместную документацию – так называемую базовую версию самолета, по которой каждая из сторон сможет делать свою национальную версию Як/AEM-130. ОКБ им. А.С. Яковлева отдало часть прав по самолету фирме «Эрмакки», при этом у него появились средства, без которых собственную российскую программу пришлось бы прекратить вовсе. Одновременно правительство РФ решило вопрос погашения государственного долга перед итальянской стороной. Таким образом, был решен вопрос о финансировании российской версии самолета Як-130.

Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. На основе полученной от ОКБ им. А.С. Яковлева документации итальянцы приступили к разработке и постройке собственного учебно-тренировочного самолета М346, а сами яковлевцы продолжили работы по созданию учебно-боевого самолета Як-130 для ВВС России, предварительный заказ на который был получен еще в 1997 г.

«Русифицированная» версия Як-130 для отечественных ВВС имеет ряд серьезных отличий от самолета-демонстратора Як-130Д. В первую очередь это связано с изменением самого назначения самолета: Як-130 превратился из учебно-тренировочного в учебно-боевой. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа, которая теперь предполагает возможность установки бортовой РЛС. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух–воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами радиоэлектронного противодействия. В целом конфигурация серийных самолетов существенно оптимизирована. Важным отличием серийных Як-130 от Як-130Д является также использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Их серийное производство осваивается на ММПП «Салют» (Москва) в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье). Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализовано полностью цифровое БРЭО. Концепция учебно-боевого самолета предусматривает наличие на Як-130 вооружения общей массой до 3000 кг и возможность моделирования различных боевых самолетов с точки зрения боевого применения. Летные испытания Як-130 в серийной конфигурации ведутся с весны 2004 г.

Первые заказы
На рубеже нового тысячелетия ВВС России окончательно определились с типом своего будущего основного учебно-боевого самолета. Як-130 был назван победителем многолетнего тендера, и в конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на НАЗ «Сокол» предсерийной партии из четырех учебно-боевых самолетов Як-130.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации был построен на «Соколе» в январе 2004 г. Он был передан ОКБ им. А.С. Яковлева для проведения статических испытаний. Вскоре завершилась сборка и первого летного экземпляра учебно-боевого Як-130. В первый полет эту машину, получившую бортовой №01, поднял с ВПП нижегородского завода «Сокол» 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца: вторая машина (бортовой №02) присоединилась к летным испытаниям 5 апреля 2005 г., а облет третьей (№03) состоялся 27 марта 2006 г. В мае прошлого года начались государственные испытания Як-130, завершение которых запланировано на конец этого года, после чего в ВВС России начнут поступать первые серийные самолеты этого типа. На сегодня ВВС России уже заключили с НАЗ «Сокол» контракт на производство установочной партии из 12 серийных самолетов Як-130. В дальнейшем потребности ВВС России в самолетах Як-130 оцениваются в 200–300 машин.

Первоочередной задачей является формирование эскадрильи, а затем полка самолетов Як-130 на базе Краснодарского высшего военного училища летчиков для подготовки пилотов модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 г.

Командование ВВС России и лично главнокомандующий генерал армии Владимир Михайлов уделяют программе Як-130 повышенное внимание и всеми силами стараются ускорить поступление этих самолетов на вооружение. В прошлом году главком лично опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом генерал Михайлов остался очень доволен: «Я четверть века сам летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов». Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей – от 200 до 800 км/ч, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса». Как заявил генерал Михайлов, «таких машин для ВВС необходимо 250, и постепенно мы их будем закупать».

Важным событием в судьбе Як-130 стало подписание в марте 2007 года первого экспортного контракта: начиная с 2008 г. такие самолеты будут поставляться в ВВС Алжира. Всего, согласно уже подписанным документам, для этой страны будет построено 16 учебно-боевых самолетов Як-130, а в дальнейшем программу поставок в Алжир планируется расширить. Сборка самолетов Як-130 для поставок на экспорт будет вестись на «Иркутcком авиационном заводе».

Однако алжирский заказ – это лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету проявляют большой интерес ряд других стран – традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, ведутся переговоры и прошли презентации Як-130 в Индии, Малайзии, Индонезии, Таиланде, в целом ряде африканских стран. ОКБ им. А.С. Яковлева достигнуто соглашение с АХК «Сухой» о том, что при покупке самолетов «Сухого» в портфельном заказе будут предлагаться в качестве учебных самолеты Як-130. По комплектующим оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-27 и Су-30МК. Но, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает наличие на борту самолета тех систем, которые необходимы национальным ВВС покупателя. ОКБ им. А.С. Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553, поэтому возможность установки нового оборудования не вызывает никаких проблем. При этом это будет не переделка «борта», а адаптация его к требованиям заказчика, поскольку все системы работают в едином стандарте. Общий объем рынка учебно-боевых самолетов типа Як-130, по мнению экспертов, оценивается величиной до тысячи машин.

Особенности облика
Аэродинамическая схема и параметры Як-130 позволяют ему выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°. Воздухозаборники, закрывающиеся на взлете специальными створками, шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, высокие взлетно-посадочные характеристики обеспечивают возможность эксплуатации самолета с небольших неподготовленных аэродромов, а кислородная система с генератором кислорода позволяет повысить автономность эксплуатации. Вспомогательная силовая установка (типа ТА-14 или Saphir-5) обеспечивает возможность запуска двигателей при работающей системе кондиционирования, что облегчает автономную эксплуатацию самолета на полевых аэродромах.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс и полная автономность самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками дают возможность проводить высококачественную подготовку летного состава в короткие сроки.

На серийных Як-130 впервые в России реализовано полностью цифровое БРЭО. Все бортовые системы самолета представляют собой новейшие разработки российской промышленности. Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Репрограммирование системы управления дает возможность изменения динамических параметров управляемости Як-130 и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков.

При этом Як-130 является одной из основных составляющих учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля учебного процесса. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим пилотажные режимы и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам – таким, как МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские F-15, F-16 и F-18, французские «Мираж 2000» и «Рафаль», западноевропейский «Тайфун», а также перспективные американские истребители пятого поколения типа F-35 и т.п. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины. На борту можно иметь одновременно несколько таких моделей и переключать их в полете.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6х8 дюймов, а в передней кабине – еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. На этих индикаторах можно моделировать любое информационно-управляющее поле кабины любого истребителя.

В соответствии со своим назначением учебно-боевого самолета Як-130 может применять различное вооружение. Восемь узлов наружной подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей четыре управляемые ракеты класса «воздух–воздух» типа Р-73, четыре ракеты класса «воздух–поверхность» типа Х-25М, неуправляемые ракеты калибра 57, 80, 122 или 266 мм в четырех блоках УБ-32, Б-8М1, Б-13Л и ПУ-О-25 соответственно, четыре авиабомбы калибра 250 и 500 кг (ФАБ-500, БетАБ-500, ОДАБ-500, ОФАБ-250-270), разовые бомбовые кассеты РБК-500, зажигательных бака ЗБ-500, а также подвесные топливные баки, контейнеры с подвесной пушечной установкой (под фюзеляжем), системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами радиоэлектронного противодействия и т.п. Предусматривается также вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете, что позволит существенно расширить его возможности в качестве учебного и боевого самолета. Для обеспечения боевого применения модифицированный Як-130 может комплектоваться встроенной РЛС (типа «Оса» или «Копье»), а также подвесной оптико-электронной прицельной системой (например, типа «Платан»).

Но для обучения курсантов боевому применению на Як-130 необязательно пускать реальные ракеты и сбрасывать бомбы. Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя, пуск ракет «воздух–воздух» с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, применение средств бортового комплекса обороны, имитацию атаки наземных целей с применением управляемого, неуправляемого и стрелково-пушечного оружия, применение средств бортового комплекса обороны в условиях пуска зенитных ракет и постановки помех противником.

Перспективы: от учебно-боевого к легкому боевому и беспилотному
Создание серийного варианта учебно-боевого самолета и запуск его в производство по большому счету лишь первый шаг в развитии программы Як-130. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют с минимальными доработками создать на базе Як-130 целое семейство самолетов различного назначения. Среди них – легкий ударный самолет (ЛУС), самолет-разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный самолет и др. Модификации Як-130 прорабатываются как в двухместном, так и одноместном вариантах. Легкий ударный самолет, который создается на базе учебно-боевого Як-130, сможет решать боевые задачи в ограниченных и локальных конфликтах с высокой эффективностью, но при существенно меньших затратах, чем специализированные боевые самолеты четвертого и пятого поколений.

Кроме того, в настоящее время ОКБ им. А.С. Яковлева разрабатывает на основе агрегатов планера, силовой установки, бортовых систем и бортового радиоэлектронного оборудования Як-130 семейство беспилотных летательных аппаратов «Прорыв».На них планируется перенести значительную часть уже отработанного в ходе испытаний УБС Як-130 систем и оборудования. Это позволит вести разработку беспилотного авиа¬ционного комплекса с меньшими, чем при традици¬онном проектировании, затратами, в более короткие сроки и с меньшим техническим риском. При этом беспилотные летательные аппараты семейства «Прорыв» – разведчик, аппарат радиолокационного дозора и ударный – имеют высокую степень унификации между собой и большой процент взаимозаменяемых агрегатов и систем.

Рынок учебно-тренировочных самолетов и место Як-130 на нем
Согласно прогнозу рынка учебно-тренировочных самолетов, сделанному компанией Forecast International, за десятилетие с 2003 по 2012 гг. в мире будет приобретено 2035 УТС (в том числе 1057 в первой пятилетке и 978 – во второй). Общая стоимость закупленных самолетов составит 17,8 млрд. долл. Этот прогноз касается всего рынка УТС, начиная с легких самолетов первоначальной подготовки, включая самолеты основной подготовки с одним турбовинтовым или турбореактивным двигателем и заканчивая самолетами повышенной подготовки и УБС.

Новые самолеты повышенной подготовки требуются тем ВВС, которые недавно получили на вооружение новые типы боевых самолетов. Т.е. покупателей УБС следует искать среди стран, недавно перевооружившихся (или готовящихся к перевооружению) на новые истребители. В новых (или модернизированных) самолетах повышенной подготовки нуждаются почти все европейские страны, которые начинают перевооружение на истребители Eurofighter Typhoon (Германия, Великобритания, Испания, Италия, затем Австрия, Норвегия и, может быть, другие страны), Rafale (Франция), Gripen (Швеция, Венгрия, Чехия), F-16C/D (Польша). Через несколько лет, когда появится F-35, этот круг стран еще более расширится. 12 европейских стран участвуют в программе Eurotrainer, которая должна привести к выбору единого самолета повышенной подготовки летчиков. Ожидается покупка 150–200 таких самолетов.

Вторым после единого европейского заказа на Eurotrainer крупным контрактом на УТС, ожидаемым в ближайшие годы, является потенциальный заказ Индии на 80 самолетов. Индия собирается приобрести в совокупности 146 УТС повышенной подготовки. В рамках этой программы 26 марта 2004 г. был подписан контракт на 66 самолетов BAe Hawk Mk 132 стоимостью 1,45 млрд. долл. (24 самолета будут поставлены из Великобритании, после чего еще 42 машины будут собраны по лицензии в Индии). Первый самолет Hawk, предназначенный для Индии, должен взлететь в декабре 2006 г. Первая группа индийских летчиков уже начала обучение в Великобритании. HAL готовит в настоящее время проект двухдвигательного учебно-боевого самолета HJT-39 Combat Attack Trainer (CAT), облик которого окончательно еще не определен, и поэтому вполне возможно использование Як-130 как основы для его разработки.

Покупателей для Як-130 в первую очередь стоит искать среди стран, которые в течение нескольких последних лет приобрели или собираются купить в ближайшее время российские истребители поколения «4+». Здесь главным потенциальным заказчиком может стать Индия. Малайзия имеет (или получит вскоре) истребители МиГ-29, F-18 и Су-30МКМ. В марте 2006 г. Малайзия заказала десять УТС основной подготовки Pilatus PC-7 Mk II и сейчас присматривается к самолетам повышенной подготовки летчиков. В декабре 2005 г. Як-130 был представлен в Малайзии на выставке LIMA 2006, что ознаменовало собой начало активной кампании по продвижению Як-130 в эту страну, которая вскоре начнет получать первые Су-30МКМ.

Другие страны, которые в течении последних лет приобрели новые российские истребители, включают Вьетнам (Су-30МК2В), Йемен (МиГ-29СМТ), Эритрея (МиГ-29СМТ), Индонезия (Су-27СК и Су-30МК). Рассматривают возможность приобретения российских истребителей в ближайшее время также Египет и Венесуэла. Их также стоит рассматривать в качестве потенциальных покупателей Як-130.

Нельзя забывать и о странах с относительно невысокой платежеспособностью, которые не могут позволить себе приобретать современные истребители и, возможно, захотят получить Як-130 в качестве легкого ударного самолета. К числу таких стран могут относиться Бангладеш, Мьянма, Судан, Нигерия, Перу, Конго (все они недавно приобрели небольшое количество истребителей МиГ-29). Кроме того, несколько стран на Ближнем Востоке ищут замену для своих устаревших чехословацких УТС L-39. Среди них Египет, Ливия и Сирия (сирийские летчики уже выполняли ознакомительные полеты на Як-130).

Среди стран СНГ в новых учебно-тренировочных самолетах в первую очередь нуждаются Казахстан и Беларусь (последняя в 2005 г. купила десять «бывших в употреблении» самолетов L-39 на Украине). Покупателем Як-130 может стать и Украина, которая участвует в этой программе как разработчик двигателя АИ-222-25.

Рыночные перспективы боевого варианта Як-130
Отдельную, и довольно объемную, нишу на мировом рынке может занять легкий ударный самолет, который может быть создан на базе учебно-боевого Як-130. При этом эту же нишу может разделить с ним и сам серийный учебно-боевой самолет Як-130, способный нести и достаточно эффективно применять различные средства авиационного вооружения. Такие самолеты целесообразно использовать для борьбы с различными сепаратистскими и террористическими формированиями, для охраны границ, в том числе морских, для борьбы с наркодельцами и т.п.

С этой точки зрения для оценки потенциального рынка учебно-боевого самолета Як-130 и ЛУС на его базе полезно обратить внимание на страны, чей военный бюджет не превышает 350–400 млн долл. и соответственно не позволяет им приобретать современные тактические самолеты. Число подобных стран сейчас достигает трех десятков.

На вооружении таких государств сейчас находится порядка 260 предельно морально и физически устаревших тактических самолетов, которые давно требуют замены. К 2015 г. 80–85% этих самолетов будет выведено из боевого состава. Но денег для того, чтобы восполнить естественную убыль самолетного парка, нет, и у большинства из рассматриваемых стран и не будет. Возможно, часть из них смогут приобрести по демпинговым ценам на вторичном рынке подержанные тактические самолеты предыдущих поколений и таким образом решат свои проблемы. Но этот путь тупиковый и доступен тоже не всем. Практически приемлемый выход в данной ситуации –приобретение учебно-боевых самолетов, которые позволяют решать проблемы в вооруженных конфликтах с сопредельными странами.

На вооружении в таких странах уже находится порядка 270 УТС или УБС. Практически все они, независимо от их летно-технических характеристик и уровня оснащенности прицельным оборудованием и авиационными средствами поражения, используются в качестве легких штурмовиков. Однако 30–35% из этих 270 УТС также в ближайшее время будут списаны по выработке ресурса. Таким образом, в период до 2015 г. странам рассматриваемой группы необходимо будет заменить на современные УБС 200–220 тактических самолетов и 170–180 УТС. С учетом незначительного роста финансовых возможностей беднейших стран можно прогнозировать рынок УБС и ЛУС на их базе на уровне 130–160 самолетов. При продуманной взвешенной ценовой политике ими вполне могут стать Як-130.

При оценке спроса на Як-130 необходимо иметь в виду также еще одно важное обстоятельство: все состоящие на вооружении беднейших стран УБС практически не способны решать истребительные задачи в борьбе с самолетами легкомоторной авиации, военно-транспортными самолетами, а также вертолетами противника. Поэтому не случайно, что ВВС беднейших стран используют УБС лишь в качестве легких штурмовиков. В то же время по выработке ресурса им в первую очередь придется снимать с вооружения, в основном, истребители и потому они будут нуждаться в самолетах с развитыми истребительными возможностями. В данных условиях вариант УБС Як-130 с РЛС и весьма эффективными ракетами «воздух–воздух» типа Р-73Э может быть востребован в отдельных странах больше других вариантов.

В число трех десятков беднейших стран, о которых говорилось выше, входят 15 стран, куда СССР поставлял свою авиационную технику и чей рынок в определенной мере все еще доступен России. Речь идет о Камбодже, Кот Девуар, Эритрее, Гане, Гвинее, Гвинее Бисау, Кении, Лаосе, Мали, Мадагаскаре, Сенегале, Танзании, Демократической Республике Конго, Замбии и Зимбабве.

Перечисленные страны имеют на вооружении примерно 170 тактических самолетов весьма устаревших типов. Это, в основном, самолеты типа МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, F-5, Mirage 5. Из них около 100 самолетов российского и 45 самолетов китайского производства Естественно, что примерно 110–120 этих самолетов к 2015 г. покинут парки боевых самолетов и будут списаны. Останутся только часть китайских самолетов J-7 (МиГ-21), а также российских самолетов МиГ-21бис и МиГ-23, которые поставлялись позже других. Эритрея сохранит также самолеты МиГ-29.

На вооружении у 15 перечисленных стран имеется также около 100 УТС и УБС. В их число входят: МВ326, МВ339, Hawk Mk.52, Hawk Мк.60, Alpha Jet. Все они используются также в качестве легких штурмовиков. Можно уверенно прогнозировать, что 44 самолета МВ.326 и 14 Alpha Jet в период до 2015 г. будут выведены из боевых порядков в первую очередь.

Таким образом, на доступном для России рынке потребности в УБС могут достигнуть 150–170 самолетов. Однако с учетом финансовых возможностей 15 стран можно прогнозировать потребности доступного для России рынка УБС на уровне всего 70–90 самолетов, в первую очередь в таких странах, как Замбия, Зимбабве, Лаос и Танзания.

Подготовка летчиков: мировой опыт
Летная подготовка является самым дорогим из всех видов обучения специалистов вооруженных сил, что определяет особую ответственность подхода к выбору средств подготовки летного состава (в первую очередь учебно-тренировочных самолетов) и методик обучения. Подготовка летного состава, как правило, включает четыре основных этапа. В различных странах мира она может отличаться по количеству налетываемых в процессе обучения летных часов, содержанию и программам каждого конкретного этапа обучения, а также типам используемых учебно-тренировочных самолетов. Иногда эти четыре основных этапа обучения могут организационно делиться на более мелкие подэтапы, но так ли иначе, каждый кандидат в военные летчики, прежде чем стать таковым, как правило, проходит четыре этапа подготовки, а именно первоначальную подготовку, основную подготовку, повышенную подготовку и ввод в строй (боевую подготовку).

1. Первоначальная подготовка

Первоначальная подготовка ставит своей задачей привить будущему летчику первоначальные навыки пилотирования и уже на самых ранних этапах обучения выявить кандидатов, которые по тем или иным причинам не в состоянии стать военными летчиками. Этот этап обучения проводится на относительно простых и дешевых поршневых самолетах, оснащенных двигателями мощностью около 200 л.с. (исключением является российский учебно-тренировочный самолет Як-52, имеющий поршневой двигатель мощностью 360 л.с.). Во всем мире таких самолетов сейчас имеется около 6000. Достаточно распространенной тенденцией в мире является проведение первоначальной летной подготовки не непосредственно в ВВС, а действующими по контракту с ними гражданскими фирмами и организациями. В России такой организацией является РОСТО (преемник ДОСААФ), однако сейчас роль РОСТО в этом процессе не так высока, какой она была во времена существования СССР.

2. Основная подготовка

На этом этапе обучения кандидаты в летчики получают основные навыки пилотирования в светлое время суток в простых метеоусловиях. Начинается подготовка с обучения технике взлета, посадки, полета по маршруту и выполнению простейших фигур пилотажа, позднее курсанты переходят к освоению более сложных фигур пилотажа. Будущие летчики проходят тренировки по порядку действий в аварийных ситуациях (например при отказе двигателя). Следующим этапом является обучение полетам по приборам, в т.ч. приборной посадке, а также основам навигации и полетам по карте. В завершение основной подготовки курсанты приступают к первым полетам в составе пары самолетов и в темное время суток.

Основная подготовка осуществляется на самолетах с турбовинтовым или одним реактивным двигателем. Всего в мире сейчас имеется около 3500 самолетов для основной подготовки.

Заметная тенденция, которая получила развитие во многих странах мира после топливного кризиса 1973 г., связана с заменой ранее использовавшихся на этом этапе обучения реактивных самолетов турбовинтовыми, что позволяет значительно удешевить процесс подготовки летчиков при достижении практически тех же самых результатов. Например, в Великобритании в это время на смену реактивным самолетам Jet Provost пришли турбовинтовые самолеты Embraer EMB-312 Tucano, а во Франции эти машины заменили реактивные Fouga Magister. Важным событием последнего десятилетия стал выбор ВВС США в результате программы JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) единым самолетом основной подготовки турбовинтового T-6A Texan II (Pilatus PC-9 Mk II), который пришел на смену реактивным T-37. Стоит заметить, что в России пока еще не создано собственного современного самолета для основной подготовки.

3. Повышенная подготовка

Этот этап летного обучения включает углубленное обучение пилотированию, навигации и основам боевого применения. Начинается она с тех же элементов, которые отрабатывались на предыдущем этапе обучения, но проводится теперь на более мощном и совершенном типе самолета, с большими скоростью полета и ускорением. Отдельные элементы обучения постепенно объединяются во все более и более сложные комплексы. Отрабатываются полеты по приборам, в составе группы, а также на малых высотах. На завершающем этапе этой стадии подготовки курсанты отрабатывают основы тактики применения истребительной авиации, в частности тренируются удерживаться «на хвосте» маневрирующего самолета, и выполняют полеты в составе группы уже из четырех самолетов.

Повышенная подготовка проводится на одно- или двухдвигательных реактивных самолетах. Сейчас в мире имеется около 2500–3000 таких самолетов, наиболее распространенные из которых – чешский L-39, британский Hawk, франко-германский Alpha Jet, итальянский MB339 и др. Некоторые из этих машин используются в ряде небогатых стран в качестве легких боевых самолетов. Специфическим представителем самолетов повышенной подготовки является американский сверхзвуковой самолет T-38 Talon, на базе которого в свое время был создан столь популярный во многих странах мира истребитель F-5 Tiger, строившийся массовыми сериями.

4. Боевая подготовка (ввод в строй)

Этот этап – последний в процессе обучения летчиков-истребителей. В его ходе они осваивают особенности тактики боевого применения истребительной авиации, групповые действия, применение различных видов авиационного вооружения, а также проходят переучивание на новый для них тип самолета, на котором позднее будут летать